Publicado em 25 de novembro 2021 / Atualizado em 29 de novembro 2021

Em 2020, o café, 5º maior produto de exportação brasileiro, registrou recordes em meio à pandemia. A safra foi estimada em 63,1 milhões de sacas pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), sendo que 44,7 milhões foram comercializadas para o exterior, ante uma média de 37,2 milhões nos últimos cinco anos.  

Nesse cenário, o Porto de Santos teve a maior participação entre os principais escoadores marítimos do país. Dos 122 destinos do café, 115 saem do porto paulista, segundo o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé). Mas, de 2020 para 2021, esse movimento tem seguido em sentido contrário.  

Além da estiagem e da bienalidade negativa na produção do café arábica, problemas logísticos como rolagem de cargas, cancelamento de bookings (reserva nos navios) e falta de contêineres - problema que se agravou na pandemia em escala global - fizeram o Brasil deixar de exportar 3,7 milhões de sacas de janeiro a outubro.

Enquanto os navios de carga aumentaram em mais de 1.466% sua capacidade de transportar contêineres desde os anos 60, os portos brasileiros não evoluíram na proporção do agronegócio e da navegação, segundo Eduardo Heron Santos, diretor técnico da Cecafé. Ele participou de reunião virtual do Comitê de Usuários de Portos e Aeroportos (Comus), da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), que discutiu os desafios do Porto de Santos para se consolidar como hub no cenário pós-pandemia. 

O Comus tem realizado reuniões mensais, com diferentes atores do porto paulista, para entender os desafios e ajudar a viabilizar a transformação do porto paulista em um concentrador de contêineres.   

Mesmo que Santos seja o maior porto da América Latina, homologado desde fevereiro último para receber embarcações de 14 mil a 14,5 mil TEUs (um contêiner de 20 pés equivale a 1 TEU), sua participação nos embarques de café para o mercado externo recuou em 2021 (veja no quadro abaixo). 

Apesar de 'nadar de braçada' em relação aos demais portos brasileiros, segundo Heron Santos, para o porto ganhar mais frequência e escala é preciso enfrentar alguns desafios, como a adoção de novas tecnologias, modernização e ampliação da capacidade instalada para ampliar a competitividade. 

Mas há outros, como a falta de estrutura intermodal entre os portos, ou seja, a que liga outros meios de transporte à rede de portos, além de maior facilidade de acesso aos terminais, restrições para a navegação de grandes embarcações por conta da baixa profundidade, e a falta de uma agenda sustentável. 

Na avaliação do diretor da Cecafé, quando se fala em escala de navios, destinos e movimentação de contêineres, Santos conquistou certa eficiência, e por isso consegue atender diversos mercados. 

"O café embarca de forma regular 12 meses por ano, mas 2021 trouxe um cenário desafiador e problemas logísticos que fizeram Santos voltar aos patamares de 2011 em termos de embarque (76%)", explicou. "Não precisamos reforçar sua importância pois os números indicam, mas o momento traz reflexões." 

PLANO DE CONTINGÊNCIA

Essa redução de capacidade, segundo Heron Santos, não afeta somente o café. Com o avanço da vacinação e a reabertura das economias, a demanda desproporcional levou ao desequilíbrio na movimentação de navios e contêineres em países produtores, como é o caso do Brasil, trazendo reflexos negativos.

"Temos feito levantamento mensal junto às exportadoras, e o percentual médio de rolagem de cargas e cancelamento de booking está na faixa de 40% a 50%", afirmou. 

Ainda que as questões climáticas e a safra tenham contribuído para a diminuição das exportações, a menor disponibilidade e a disputa desproporcional por contêineres dificultaram os embarques - um reflexo pequeno em meio à crise, mas que se intensificou em julho em percentuais 'assustadores', diz. 

Heron afirma que, pelo que o setor cafeeiro tem acompanhado na navegação, essa situação caótica na logística vai se arrastar por 2022, com cargas paradas no porto e terminais abarrotados à espera de embarque.

"Só do café, são US$ 600 milhões que deixaram de entrar para as receitas do país por esse motivo." 

Nesse contexto, José Cândido Senna, coordenador do Comus da ACSP, lembra que, por conta dessas questões, a cada ano o Brasil deixa de embarcar cargas que precisam ser armazenadas e geram custo adicional. Portanto, não dá para trabalhar com a perspectiva de que só em 2023 essa situação vai se normalizar.  

A discussão requer atenção agora, além de um plano de contingência para conseguir ultrapassar o problema, aproveitando o caráter concentrador de Santos para resolvê-lo, destacou.

"Sabe-se que há um problema, mas não o seu real tamanho nem sua duração, que é uma complicação adicional", disse. "Nossa visão é que tudo o que puder ser feito para trazer ampliação de oferta em Santos, mesmo relativamente pequena, tem de ser absorvida por todos nós."  

PARA GARANTIR MAIS EMBARQUES

Uma outra projeção da Cecafé aponta que, até 2030, haverá um aumento no consumo de café em 30 milhões de sacas. E para manter os atuais 40% de share, o Brasil precisa produzir safras acima de 75 milhões.  

Além de ser uma oportunidade, será um grande desafio às exportações dado o cenário logístico que o Brasil vive hoje, segundo Heron Santos. Para a Cecafé, mesmo que haja um porto em cada esquina, todos carecem de estudos, aprimoramentos, melhorias de serviços e capacidade de movimentação de contêineres. 

Ele também reforçou que, se a ampliação de capacidade de Santos para receber navios de 366 mil metros é um avanço, essa não é a realidade dos demais portos espalhados pelo Brasil para atender à demanda futura.  

"A navegação evoluiu de forma natural, e a capacidade portuária tem de acompanhar essa evolução", disse. "Santos é uma engenharia de obra pronta, mas acredito que deveria começar a sonhar com esse diferencial competitivo, e pensar em uma estrutura capaz de garantir mais embarques no mercado internacional."

A notícia foi publicada pelo Diário do Comércio.