A uma curta distância do ponto no Canal de Suez onde o mega contêiner Ever Given encalhou em março de 2021 - bloqueando uma das artérias mais importantes para o transporte mundial por seis dias - ficam imponentes as duas maiores dragas do Oriente Médio e da África . Com capacidade de dragagem de até 3.600 metros cúbicos por hora, mesmo nos solos rochosos que caracterizam este trecho sul da estrada, o Mohab Mamish e o Hussein Tantawi estão agora na vanguarda do último grande desafio neste local: uma macro projeto de expansão da principal hidrovia entre a Europa e a Ásia.

O objetivo das autoridades egípcias era iniciar o projeto em janeiro, mas as doses de euforia injetadas pelo resgate Ever Given aceleraram seu programa. Desde o final de junho, a Autoridade do Canal de Suez (ACS) trabalha dia e noite para ampliar e aprofundar a seção sul do canal e para alargar um segundo canal construído em 2014 que corre paralelamente ao longo de um terço do canal histórico. O objetivo do projeto, com término previsto para meados de 2023, é aumentar a capacidade de recepção de navios sem afetar o tempo de trânsito pelo canal, por onde circulam mais de 10% do comércio mundial, segundo a ACS.

No comando deste projeto está uma das figuras mais proeminentes do Egito: o Almirante Osama Rabie. A ACS conseguiu fechar 2021 com uma receita sem precedentes, apesar do incidente Ever Given e da interrupção da pandemia no comércio mundial. Os números renderam Rabie no ano passado como um dos 10 principais CEOs do Oriente Médio pela revista Forbes. E, mais importante, parecem ter reforçado a confiança nele depositada pelo presidente egípcio, Abdelfatá al-Sisi. “No ano passado atingimos 6,3 bilhões de dólares, o maior faturamento da história do canal. E isso foi pela graça de Deus e graças ao novo Canal de Suez”, diz Rabie em conversa com o Business a bordo da draga Mohab Mamish.

O macroprojeto, supervisionado de perto por Rabie, começa apenas sete anos depois que o Egito concluiu a construção do canal de 35 quilômetros que corre paralelo ao canal histórico em tempo recorde. O objetivo da obra foi quase dobrar sua capacidade de acomodar navios, reduzir o transit time em 40% e multiplicar a receita por 2,5, o que representa uma importante fonte de divisas para os cofres do Estado. O primeiro macroprojeto de Al Sisi após assumir o poder em 2013 foi cercado de críticas de quem o via como uma forma de propaganda. E de nada adiantou que nos anos seguintes à sua inauguração, não só o faturamento esperado não atingiu, como seus lucros diminuíram. Mas essa tendência começou a mudar em 2019.

“Graças ao novo Canal de Suez conseguimos aumentar o número médio diário de navios em trânsito: antes variava entre 42 e 45; hoje a média diária de navios subiu para 65”, defende o almirante. “Além disso, o maior calado do canal permite acomodar navios de até 17 metros. Um exemplo é o Ever Ace, um dos maiores navios do mundo. Graças ao novo canal podemos recebê-lo”, acrescenta.

Atingir esses números, principalmente nos últimos dois anos, não tem sido fácil. Primeiro veio o choque no comércio internacional causado pela pandemia, que obrigou a autoridade do canal a adotar uma política de marketing agressiva que permitiu ao canal aumentar, ainda que ligeiramente, seu tráfego em 2020, quando o comércio marítimo diminuiu 3,8%. Então, em março de 2021, ocorreu o incidente Ever Given. Enquanto estava preso, Rabie disse que sua entidade sofria perdas de cerca de 13 milhões de euros por dia. Alguns navios até começaram a desviar para o Cabo da Boa Esperança em dúvida se o navio poderia ser reflutuado rapidamente, algo que finalmente foi alcançado com uma grande operação de resgate. E, apesar das duas crises, o canal bateu recordes. “Durante o incidente Ever Given, tínhamos 422 navios esperando no sul e no norte, e foi graças ao novo Canal de Suez e à crescente capacidade de acomodação da pista que conseguimos acomodar mais de 100 navios por dia [para desentupir o funil]”, diz Rabie.

Essa atuação deu ao almirante maior margem para acelerar os planos de expansão do canal, divididos em duas fases. O primeiro inclui o alargamento de 40 metros e o aumento da profundidade de 66 para 72 pés da estrutura que liga a entrada sul da estrada, na cidade de Suez, com o primeiro dos dois lagos a meio da estrada, e que foi onde encalhou. A segunda inclui a ampliação do novo canal em 10 quilômetros.

Rabie acredita que o projeto melhorará a navegação do canal, aumentará seus padrões de segurança e aumentará sua capacidade em seis navios sem adicionar tempo de trânsito. Aumentar a profundidade da pista busca atrair navios ainda maiores, mas isso ainda terá que esperar porque toda a pista terá que ser nivelada com o mesmo calado, obra para a qual não há data. Devido ao anúncio aparentemente apressado do projeto, os planos mais uma vez levantaram dúvidas sobre sua necessidade, rentabilidade e capacidade do canal de continuar crescendo. Rabie, no entanto, insiste que o plano é uma aposta independente e segura. “Não só executamos projetos para necessariamente obter mais renda, mas também para oferecer melhores serviços; esse é o objetivo principal”, afirma. O orçamento, acrescenta, é de cerca de 200 milhões de dólares e provém da autarquia.

Impacto bélico

Rabie terá também de gerir os efeitos que a guerra na Ucrânia tem sobre o Egipto, o que, por um lado, poderá provocar uma diminuição do tráfego de navios do Mar Negro e, por outro, aumentar a pressão sobre os graves problemas de liquidez sofridos pelo Cairo, tornando a receita do canal mais crucial do que nunca. Nesse sentido, a ACS anunciou recentemente um aumento inesperado em suas taxas de trânsito entre 5% e 10% a partir de 1º de março, apenas um mês depois de aumentar o pedágio em 6%. “A decisão de aumentar as taxas ocorre em um contexto de aumento dos preços das matérias-primas globalmente, e é provável que tenha sido levada em consideração porque o canal tem custos operacionais. Mas como a margem de lucro dos exportadores de matérias-primas, como combustíveis, também aumenta, as autoridades provavelmente viram a oportunidade de aumentar sua fatia do bolo”, diz Callee Davis, economista da consultoria NKC African Economics.

Ao mesmo tempo, o canal está em processo de criação de um fundo soberano ambicioso que daria ao ACS grande independência e o tornaria uma entidade ainda mais estratégica. O objetivo, como explica Rabie, é poder lidar com planos de desenvolvimento, crises ou emergências de forma mais autônoma no futuro, já que até agora todas as suas receitas foram para o tesouro público e seu orçamento foi alocado pelo Estado.