Nas próximas semanas, num galpão de uma fábrica da Embraer no interior de São Paulo, será fabricada a primeira peça estrutural do primeiro protótipo do KC-390, o avião militar de transporte e reabastecimento em voo que é o mais ambicioso projeto da indústria aeronáutica brasileira. Uma vez fabricada, será possível dizer que o KC-390 deixou de ser um avião virtual, composto de desenhos e fórmulas guardados nos discos de memória e visualizados nas telas dos computadores, para começar a virar uma realidade física. 　

O começo da produção do protótipo, depois de um trabalho de concepção e projeto que tomou cerca de seis anos, seria, por si só, um marco importante na trajetória de qualquer empresa que fabrica aviões; mas, neste caso, representa ainda um passo adiante na consolidação da Embraer como uma corporação plenamente internacionalizada. A empresa brasileira está presente em todo o mundo e fabrica aviões para o mercado civil nos Estados Unidos e na China. No decorrer de sua história, criou um modelo próprio para projetar e fabricar aviões em associação com parceiros de risco, testado com sucesso em duas famílias de aparelhos para o transporte de passageiros. Mas ainda não tinha feito o que fez no caso do KC-390: liderar um consórcio internacional de fabricantes aeronáuticos no projeto e desenvolvimento de um avião militar.

Quatro empresas estrangeiras se associaram à Embraer para o projeto: a Aero Vodochody, da República Checa; as portuguesas EEA - Empresa de Engenharia Aeronáutica S.A. e OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal S.A. (esta última controlada pela própria Embraer); e a Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA), que fica em Córdoba, no interior do país vizinho. Juntas, elas bancam uma aposta　estratégica para a Embraer, que pretende aumentar sua presença no mercado da aviação de defesa nos próximos anos. Nos planos do grupo brasileiro, a Embraer Defesa & Segurança — unidade que toca o KC-390 e toda a produção para fins militares — deverá responder, em 2025, por 25% das receitas totais. Esse número vem crescendo ano a ano; chegou a 17,1% no ano passado e estima-se que alcance 20% já em 2013. O novo avião será uma das ferramentas mais importantes para concretizar o avanço esperado no futuro próximo (leia mais na pág. 66).

Que máquina é esta, que vai ser construída por cinco empresas em quatro países e dois continentes? O KC-390 é um avião grande, o maior já projetado no Brasil; mede cerca de 34 metros de comprimento por 35 metros de envergadura (a distância entre as pontas das asas), e vai carregar até 23 toneladas de carga, impulsionado por dois motores a jato. Será o avião mais pesado já produzido pela Embraer. Seu peso máximo total de decolagem, de 80 toneladas (a soma do peso do próprio avião, do combustível e da carga transportada), é uma vez e meia maior que o avião mais pesado feito até hoje pela empresa, o Lineage 1000, versão executiva topo de linha da família de aparelhos comerciais E170/190. Seu mercado-alvo, estimado em 50 bilhões de dólares, são forças aéreas do mundo todo, que precisam de aparelhos muito robustos — e, de preferência, muito econômicos — para transportar tropas e cargas e fazer o papel de postos de combustível voadores, reabastecendo no ar aviões de caça e ataque em missões de combate. 　　

Para projetar e construir esse cargueiro do ar, a Embraer precisou traduzir para novo ambiente uma capacidade que já tinha desenvolvido　para o mercado civil. 　"Aplicamos a experiência que a Embraer adquiriu na estruturação de parcerias a um programa de defesa", resume o diretor do projeto KC-390, o engenheiro Paulo Gastão Silva. "Para nós, é a primeira vez com a Embraer liderando." Na prática, esse modelo de produção em cadeia global significa que a montagem final do avião se assemelha a um grande quebra-cabeça no espaço e no tempo. Será preciso juntar peças vindas de fabricantes e países espalhados pelo mundo, numa linha de produção que está sendo instalada no município de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, onde fica uma unidade da Embraer dedicada aos aparelhos militares.

Um exemplo: para que o primeiro protótipo do KC-390 possa fazer sua primeira decolagem no fim de 2014, como previsto, a Aero está, desde fevereiro, "cortando o metal" para a manufatura dos bordos de ataque fixos das asas do avião (a borda dianteira da asa, que corta o ar durante o voo), em sua fábrica na cidade de Odolena Voda, ao norte de Praga. E não só a Aero: cada uma das parceiras investiu recursos no desenvolvimento e na manufatura das peças que lhes cabe fornecer. Os checos, entre outras tarefas, são responsáveis por uma seção da fuselagem traseira e os já citados bordos de ataque fixos das asas; os portugueses fabricam a seção central da fuselagem e a estrutura que abriga o trem de pouso principal quando recolhido; enquanto aos argentinos cabem o cone da cauda, a porta da grande rampa traseira de carga e as portas do trem de pouso do nariz (veja ilustração ao lado). As quatro empresas são os parceiros principais, responsáveis por grandes partes da estrutura e das asas; mas, ao todo, cerca de cem empresas contribuem para a montagem do quebra-cabeça com peças e componentes, que vão das turbinas de propulsão e componentes eletrônicos a itens de acabamento interno da cabine.

Durante os últimos dois anos, cerca de cem pessoas ligadas aos parceiros industriais e a outros fornecedores passaram por um conjunto de prédios baixos cercados de árvores no distrito de Eugênio de Melo, em São José dos Campos. É lá que está instalada a área de desenvolvimento da Embraer, distante uns 20 minutos da planta principal da empresa, que fica ao lado do aeroporto de São José. Esse grupo de origens e nacionalidades variadas se juntou a mais de mil brasileiros para levar adiante as fases do desenvolvimento do projeto (o idioma mais ouvido nas discussões técnicas era o inglês, a língua franca da aviação internacional). As equipes trazidas ao Brasil pelos quatro parceiros industriais passaram aqui temporadas longas. O grupo de engenheiros e executivos da Aero, por exemplo, chegou a ter 15 pessoas em São José dos Campos por aproximadamente 14 meses, participando da chamada JDP — sigla em inglês para Fase de Definições Conjuntas. Esta é a etapa em que todas as conexões e interfaces entre os diversos sistemas do avião são minuciosamente estabelecidas, de forma a permitir que cada uma das empresas possa, daí em diante, detalhar as peças e conjuntos estruturais que lhes cabem.

Cada uma das equipes tinha à frente um gerente de projeto e um engenheiro-líder técnico. Para os checos, este último era o design leader Josef Reznicek, que voltou com sua equipe a Odolena Voda — ao norte de Praga, onde fica a sede da Aero — em setembro de 2012, no fim da fase de definições conjuntas. Mas, por política da empresa, quem falou à PIB sobre o trabalho conjunto foi o diretor de estratégia Petr Rehor. "Na evolução de nossa cooperação com a Embraer, foi muito significativa a ampliação do escopo de nosso trabalho", ele afirmou por e-mail. "Em especial, no ‘pacote’ da fuselagem traseira, o segmento pelo qual ficamos responsáveis quase dobrou em relação ao escopo original do trabalho."

De setembro para cá, o desenvolvimento avançou até chegar ao ponto, em abril deste ano, no qual a configuração do avião foi, afinal, "congelada" com o aval do cliente inicial, a Força Aérea Brasileira (FAB). Vencida essa etapa, dois passos decisivos podem ser dados: um, a liberação dos desenhos técnicos para a área de manufatura, que começa, então, a fabricar as primeiras peças para a montagem dos quatro protótipos previstos; e o outro, a largada da campanha de comercialização do KC-390. É quando a Embraer sai a campo para discutir as configurações do avião que interessam a cada cliente potencial, bem como preços e condições de entrega. Até o momento, a empresa recebeu cartas de intenção de compra para 60 aviões. Quase a metade (28 unidades) vai para o cliente original, a FAB, que definiu as especificações iniciais do desenho. O restante vai para as forças aéreas dos países das quatro empresas parceiras (14 aviões) e dos vizinhos sul-americanos Colômbia e Chile, que, juntos, propõem-se a comprar 18 unidades.

Essas intenções, se confirmadas, podem ser vistas como um naco de mercado tomado ao principal concorrente do avião da Embraer, o conhecido e ubíquo Hercules C-130, da americana Lockheed Martin. O Hercules é um projeto dos anos 50 do século passado, que vendeu como pão quente e domina sua categoria. Modernizado diversas vezes, mais de 2 mil unidades já foram entregues às forças aéreas de cerca de 70 países — entre elas, a FAB. Mas há outro desafiante para disputar o mesmo mercado: está tomando forma nas pranchetas (virtuais) de seus fabricantes o MTA, um cargueiro de porte e desenho básico semelhante ao avião brasileiro, desenvolvido por empresas da Rússia e da Índia — não por coincidência dois Brics, como o Brasil.

Foi exatamente para substituir os mais de 20 envelhecidos Hercules C-130 de sua frota que a FAB encomendou à Embraer, em 2009, o projeto definitivo do KC-390 (até então, a empresa vinha fazendo desenhos preliminares com base em seus estudos de mercado). Os cálculos da empresa indicam que até 2025 haverá uma demanda de 728 aviões dessa categoria — conhecida como transportadores militares médios — em grande parte como substitutos das centenas de Hercules C-130 que estão chegando ao fim de sua vida útil. Para a Embraer, portanto, a encomenda da FAB foi o trampolim para a entrada em um segmento do mercado internacional em que ela ainda não atuava e que tem seus próprios requisitos e peculiaridades.

Relembrando: construir um avião na liderança de um consórcio de empresas internacionais, em si, não é novidade para a Embraer. Seu braço de aviação civil faz isso desde os anos 1990, quando foi lançada a família de jatos regionais ERJ 145, de 50 passageiros, ainda em atividade. Mas quando se fala de aviões militares, a última experiência colaborativa da Embraer vinha dos anos 1980, quando participou do projeto e desenvolvimento do avião da ataque AMX, ainda hoje em uso pela FAB e pela Aeronáutica Militar italiana. Na época, os brasileiros entraram como parceiros juniores de um empreendimento liderado pelas fabricantes italianas Aeritalia (hoje Alenia) e Aermacchi. De lá para cá, o braço militar do grupo produziu, ainda, o Super Tucano, avião de ataque leve e treinamento que vem ganhando mercado ao redor do mundo — um de seus últimos compradores é a USAF, a Força Aérea dos Estados Unidos (leia mais na pág. 66).

Mas o Super Tucano foi um voo-solo, criado inteiramente "em casa". Dessa forma, coube ao KC-390 retomar essa modalidade de parceria nos projetos de defesa da Embraer, desta vez como líder. E, logo de saída, ficou clara uma diferença em relação às colaborações já bem exploradas no mercado civil: quando se trata de aviões militares, o envolvimento dos governos é indispensável.　"No caso do KC-390, as parcerias foram construídas num trabalho de equipe entre a Embraer, a Força Aérea e o governo brasileiro", afirma Paulo Gastão Silva, diretor do programa.

Nessa área da aviação, explica ele, é muito difícil algum fabricante ou fornecedor bancar sozinho o risco comercial de investir antecipadamente em um projeto acreditando que terá retorno certo se o seu produto oferecer o que o mercado precisa. "Os países onde a gente acabou tendo empresas parceiras industriais foram aqueles nos quais começamos com um trabalho conjunto de governo, apresentando o programa e mostrando as vantagens que isso poderia trazer para esses países, do ponto de vista da Força Aérea e do governo deles, como política industrial, e para a empresa participante."

A entrada de parceiros industriais também aliviou a conta na hora do investimento inicial do projeto. É a FAB, com recursos de seu orçamento, que banca grande parte desse custo, diz Paulo Gastão. Mas os parceiros trazem aportes que reduzem um pouco a carga financeira sobre o contribuinte brasileiro. A empresa pode abrir os números desses investimentos? "Não", responde o executivo, refletindo a capa de segredo que costuma cercar projetos militares. Além do ângulo dos negócios, há sempre um fator geopolítico nessas decisões, diz ele: o interesse do governo brasileiro em criar laços econômicos com os vizinhos de Mercosul e América Latina impulsionou a aproximação com a argentina FAdeA, por exemplo.

Mas e a parceria com os checos, que ângulo geopolítico poderia ter? Nesse caso, revela Gastão, o interesse foi deles, e por razões de estratégia de negócios. A Aero Vodochody é uma fabricante aeronáutica de longa tradição na Europa, com 90 anos de atividade e a marca de ter sido uma das maiores produtoras de jatos de treinamento militar do mundo. Mas, como tantas empresas da Europa Oriental, enfrentou momentos difíceis na transição para a economia de mercado no fim do século 20. O grupo privado que a controla desde 2006 decidiu, então, apostar na produção de partes estruturais de aviões para empresas como a Embraer, a Boeing,　a Airbus e a fabricante americana de helicóptero Sikorsky. "Um programa de parceria de risco como o do KC-390 pareceu atraente para a Aero Vodochody", afirma o diretor Petr Rehor. A empresa checa tomou, então, a iniciativa de procurar a Embraer: "Era uma ocasião para mostrar nossas capacidades e experiência", explica ele.

Paulo Gastão conta que os checos foram os últimos a entrar nas conversações para definir os parceiros do KC-390. Mas isso não foi problema, diz: "Nós começamos uma negociação com eles que foi muito boa, eles responderam muito bem". Da parte dos checos, a recíproca parece verdadeira. Rehor afirma que a Aero atribui um grande valor à parceria e gostaria de estender a cooperação para outras áreas e novos projetos. E não apenas em questões de engenharia: "A Embraer é muito profissional na sua maneira de fazer negócios, e a Aero gostaria de aprender com ela nessa área", diz ele, afirmando que a intenção da empresa é "alinhar-se à cultura e aos processos da Embraer". Dito e feito: a empresa checa acaba de contratar três brasileiros para seus quadros, entre engenheiros e gerentes.

Cooperações internacionais em construção aeronáutica são notoriamente arriscadas e sujeitas a problemas, com atestam dois exemplos recentes em duas das maiores empresas do setor no mundo: a americana Boeing e a europeia Airbus. A Boeing atrasou em cerca de três anos o primeiro voo de seu produto mais novo e inovador em tecnologia, o modelo 787, por causa das dificuldades que encontrou para gerenciar uma cadeia de desenvolvimento e produção espalhada por todo o mundo. E no lado militar, a Airbus também sofreu sérios atrasos no programa A400M, outro avião cargueiro desenvolvido para as forças aéreas europeias (bem maior e mais caro, ele não concorre diretamente com o KC-390). A Embraer faz, portanto, uma aposta dupla com este projeto: para diversificar sua oferta de produtos e passar a depender menos dos aviões comerciais, ela entra em um novo mercado; ao mesmo tempo, busca replicar em sua linha de aviões militares um modelo de cooperação industrial que deu muito certo no lado civil. A resposta do mercado vai aparecer nos próximos anos, quando devem surgir os resultados do trabalho de vendas iniciado agora pela Embraer.